日本海について考える

住宅の快適性と害虫駆除について考察する

住宅が快適なのは、加える幸せだと私は思っています。定期的に害虫駆除を行なうことで、それが現実になっていくのです。害虫駆除に関する情報が多数掲載されているサイトも存在しています。今まで避けていた人も、これをきっかけにして必ず確認してほしいですね。礼儀などを重視していきましょう。
害虫駆除をしまいたいのだが、お金がかかるので、そう容易に決定することはできません。それでも、害虫駆除をしないと危険な場合もあるので注意しなければならない。特に怖いのがシロアリでは自分の住む家がなくなってしまうこともあるためにけちけちしないほうが良いのではないかと思う。
　ダイハツ工業は欧州市場の新車販売から2013年1月末に撤退する。欧州市場で販売台数が落ち込んでいるほか、欧州の排ガス規制が強化され、新型車を開発すると採算が悪化するためという。

　「ダイハツが米国だけでなく、欧州でも不人気で売れないため、やむなく撤退に追い込まれた」との見方も自動車業界では出ている。日本の自動車メーカーが欧州市場から撤退するのは初めて。ダイハツは2010年1月に同じく販売不振だった中国市場からも撤退している。

■国内生産の割合が約8割と一番高い

　国内ではライバルのスズキが、インドや東欧に積極的に進出し、現地生産しているのとは極めて対照的な動きといえる。国内ではタントやムーヴなどが好調で、ライバルのスズキを抑えて国内トップの軽自動車メーカーとして君臨するダイハツだが、国際競争では課題が山積している。

　ダイハツは今回の欧州撤退について、「欧州CO2規制等に対応するためのコスト増加、ユーロ安・円高による採算悪化の環境下、日本生産の完成車輸出では事業が足り立たなく、事業の選択と集中の観点から今回の決定に至った」と説明している。株式市場ではダイハツの欧州撤退で効率化が進むと投資家が好感し、ダイハツの株価が上昇する一幕もあったが、ダイハツの長期的な成長戦略には不安が残る。

　日本自動車工業会などによると、日本の自動車メーカーは2007年に海外生産が国内生産を上回り、2010年上半期の国内自動車メーカーの海外生産比率は57％と高まっている。国内生産の割合はトヨタ自動車やスズキが約4割、日産自動車やホンダが約3割であるのに対して、ダイハツは約8割と乗用車メーカー8社の中では最も高い。

　言うまでもなく、日本メーカーは円高リスクを抑えるためにも海外生産を増やさざるを得ない。これまで日本メーカーにとって最大の海外市場は米国だったが、今や米国を抜き、世界最大のマーケットとして成長が続く中国への進出を、富士重工業など下位メーカーも積極的に進めている。ところがダイハツは米国で実質的に販売しておらず、中国からも撤退と、他メーカーとは逆のベクトルに進んでいるのだ。

■マレーシア、インドネシアに経営資源集中？

　これについて、ダイハツは「アジア新興国ではインドネシア、マレーシアで販売が好調で、今後も経営資源を集中させる」と反論する。ダイハツの海外の主な生産拠点はマレーシア、インドネシア、パキスタン、ベネズエラの4カ所だが、生産実績は圧倒的にマレーシア、インドネシアに集中している。人口の多いインドネシアでダイハツはトヨタに次ぐシェアを確保しており、この点は大きな強みだ。しかし、他の日本メーカーのように大市場の米国や中国に生産拠点がない点で、ダイハツは遅れをとっている。

　ダイハツが米国で乗用車を販売できず、欧州からも撤退するのは、成熟市場の先進国でユーザーがダイハツを選択するだけのブランド力を確立できなかったからだ。逆にマレーシアやインドネシアで好調なのは、高品質で安価なクルマとして、現地では認められているからだろう。トヨタの子会社として、国内の軽市場では盤石のダイハツだが、海外市場で通用する魅力ある商品を投入し、ブランド力を高めなければ、さらなる展望は開けないのでは、との懸念が広がっている。

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　ホンダは２８日、小型ジェット機「ホンダジェット」について、２０１２年後半に初号機引き渡しを行い、当面年１００機の生産を目指す方針を明らかにした。同社の航空機事業子会社ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格（みちまさ）社長がフジサンケイビジネスアイのインタビューに答えた。現在、欧米を対象に販売しているが、数年後のブラジルやインド、中東などへの投入も視野に入れている。

　ホンダジェットは、昨年１２月に米国で量産型機の初飛行に成功。販売に必要な米連邦航空局（ＦＡＡ）の型式認定取得に向け、飛行試験などを続けている。今後、５機のテスト機を使って構造試験などを行う見通しで、型式認定を来年後半に、機体や生産施設への認可は「型式認定の３カ月後」を予定している。本格生産のため、３００人程度の従業員の増員も検討しており、量産機の引き渡し開始に向け着々と準備を進めている。

　価格は１機当たり４５０万ドル（約３億７２２０万円）に設定、現在の受注数は１００機を超える。初号機引き渡し後の半年間で、３０機を納入する計画だ。

　ホンダジェットは、１９８６年からエンジンと機体の両方の開発に着手した。主翼の上にエンジンを配置する斬新な設計で、騒音を抑え、広いキャビンを確保。競合の米セスナ社の同型機と比べ、１５〜１８％広い客室と、約２０％の燃費向上を達成し、最高速度は時速７８０キロに達するという。７〜８人乗り。

　販売地域は、現在欧米のみに限っているが、「ブラジルやインド、中東は大きな市場でディーラーからの問い合わせも多い。タイミングを検討している段階」（藤野社長）とし、富裕層が拡大する市場への商品投入も見据えている。

　ホンダの航空機事業は、創業者である故本田宗一郎氏から受け継がれる夢でもある。藤野社長は「ホンダで飛行機をやることは特別な意味がある」とした上で、「ホンダは今まで新しい価値のある製品を出してきた。ホンダジェットも新しい共感、トレンドを生んでいく」と期待を込めた。（是永桂一）

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